ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් මෙරටට දුම්රිය සේවය හඳුන්වා දුන්නේ 1864 වර්ෂයේදීය. මෙම දුම්රිය සේවය වර්තමානය වන විට මෙරට ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන්හී ප්‍රමුඛස්ථානයක් ගෙන තිබේ. දිනපතා මගීන් දහස් ගණනක් භාවිත කරනා දුම්රිය සේවය පිළිබඳ නිතර අසන්නට ලැබෙන මැසිවිල්ලක් වන්නේ නියමිත කාලසටහනට සියලුම දුම්රියන් ධාවනය කිරීමක් බලාපොරොත්තු විය නොහැකිය යන්නයි. මෙලෙස දුම්රිය ප්‍රමාද වීමට හේතු ගණනාවක් පවතියි. ඉන් එක් හේතුවක් ලෙස දුම්රිය පීලි පැනීම් දැක්විය හැකිය. අද අවධානය ඒ පිළිබඳවය.

දුම්රිය සම්බන්ධ ඕනෑම ගැටලුවකදී මගීන්ගෙන් පළමුව ඇණුම් බැණුම් එල්ලවන්නේ දුම්රිය ස්ථානවල සිටින කාර්යමණ්ඩලයටයි. විශේෂයෙන් දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් මගීන්ගේ උදහසට ලක්වනු නිරන්තරයෙන් දැකගත හැකිය. නමුත් දුම්රිය සේවයේ කටයුතු සිදුවන්නේ විවිධ උප දෙපාර්තමේන්තු යටතේය. මේ අනුව ප්‍රථමයෙන් මේ උප දෙපාර්තමේන්තු හා ඒවායේ කාර්යභාරය පිළිබඳ යම් අදහසක් ලබාගැනීම වටී.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධානියා වන්නේ දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරීවරයායි. ඔහු යටතේ උප දෙපාර්තමේන්තු 09ක් ක්‍රියාත්මක වේ.

ඒවා නම්,

ප්‍රවාහන උප දෙපාර්තමේන්තුව - ක්‍රියාකාරී කාලසටහනට අනුව දුම්රිය ධාවන කටයුතු කිරීම මූලික කාරණය වන අතර, දැනට පවතින දුම්රිය ස්ථාන 198ට අදාළ සියලුම පරිපාලන කටයුතු මෙන්ම දුම්රිය 350ක් පමණ දෛනිකව ධාවනය කිරීමේ කටයුතු සිදුකරන ප්‍රධාන දෙපාර්තමේන්තුව මෙය වේ. මෙම උප දෙපාර්තමේන්තුව සෘජුව දුම්රිය මගියා සමග කටයුතු කරනු ලබයි. දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරිවරයාගේ නියෝජිතයන් ලෙස සැලකෙන දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් මෙයට ඇතුළත්ය.

මාර්ග හා කර්මාන්ත උප දෙපාර්තමේන්තුව -

 දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය නඩත්තු කිරීම, දුම්රිය ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීම හා අලුත්වැඩියා කිරීම මෙම දෙපාර්තමේන්තුවේ කාර්යභාරය වේ.

යාන්ත්‍රික උප දෙපාර්තමේන්තුව - දුම්රිය එංජින්, දුම්රිය මැදිරි, බඩු ප්‍රවාහනය සඳහා අවශ්‍ය ගැල්, තෙල් ටැංකි ආදියේ (heavy) නඩත්තු කටයුතු සිදුකිරීම.

ධාවන බල උප දෙපාර්තමේන්තුව - ප්‍රවාහන උප දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ක්‍රියාත්මක කරන දුම්රිය ගමන් වාර සඳහා අවශ්‍ය එංජින්, මැදිරි, බලවේග කට්ටල දුම්රිය නිසි පරිදි සැපයීම හා දුම්රිය රියැදුරන් හා දුම්රිය සහායක රියැදුරන් දුම්රිය ධාවනය සඳහා යෙදවීම.

සංඥා හා විදුලි උප දෙපාර්තමේන්තුව - සුරක්ෂිත දුම්රිය ධාවනයකට අවශ්‍ය වන සංඥා පද්ධතිය නිසි පරිදි නඩත්තු කිරීම හා සැලසුම් කිරීම, දුම්රිය ෙදපාර්තමේන්තුවේ අභ්‍යන්තර සන්නිවේදන කටයුතු පවත්වාගෙන යාම.

දුම්රිය ගබඩා අධිකාරී උප දෙපාර්තමේන්තුව - දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ විවිධ උප දෙපාර්තමේන්තුවලට අවශ්‍ය උපකරණ, විවිධ ලිපි ලේඛන, ඉන්ධන ආදිය ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලිය මගින් මිලදී ගැනීම.

වාණිජ උප දෙපාර්තමේන්තුව - දුම්රිය මගී ප්‍රවාහන ගාස්තු, දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු, ආසන වෙන් කිරීමේ ගාස්තු ආදී කටයුතු සිදුකිරීම. දුම්රිය ඉඩම් විවිධ අංශයන්ට බදු ලබාදීම හා ඒවා අයකර ගැනීම් සිදුකිරීම මෙන්ම පෞද්ගලික අංශයන්ට විවිධ ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා බදු ලබාදීම් සිදුකරන්නේ මෙම උප දෙපාර්තමේන්තුව විසිනි.

ගණකාධිකාරී උප දෙපාර්තමේන්තුව - වාර්ෂික වැටුප් සඳහා වැය ඇස්තමේන්තු සැකසීම, වැටුප් ගෙවීම, ණය ලබාදීම, මුදල් මහා භාණ්ඩාගාරයට ප්‍රේෂණය කිරීම සහ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මූල්‍යමය කටයුතු සියල්ල මෙම දෙපාර්තමේන්තුව හරහා සිදුවෙයි.

ආරක්ෂක සේවය - උප දෙපාර්තමේතුවක් නොවුණද මෙම අංශයද දුම්රිය සේවාවේ ප්‍රධාන අංශයකි. දුම්රිය දේපළ හා ‍දුම්රිය සේවකයන්ගේ මෙන්ම මගීන්ගේ ආරක්ෂාව හා සුරක්ෂිතභාවය සම්බන්ධයෙන් විවිධ කාර්යභාරයන් සිදුකිරීම.

මෙම උප දෙපාර්තමේන්තු විසින් ඔවුන්ට අදාළ කාර්යභාරයන් සිදුකරන අතර, ඒවායේ ප්‍රධානීන් සෘජුව දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරීවරයාට වග කියයි. මොවුන්ගේ කාර්යභාරයද විවිධ පරාසයන් දක්වා විහිදෙයි.

දුම්රිය පීලි පැනීම්

මෙරට මෑතකාලීනව දුම්රිය පීලි පැනීම් සිද්ධි පිළිබඳ සංඛ්‍යා ලේඛන බැලූවිට මෙසේය.

 2019- 88

 2020- 68

 2021 ගතවූ කාලය තුළ දුම්රිය පීලි පැනීම්  53ක් වාර්තා වී ඇත.

පෙර වර්ෂ දෙක සමග සංසන්දනය කරන විට 2021 වර්ෂයේ මුල් කාර්තුවේ සිදුවී ඇති දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවීම් ගණනින් වැඩි බව පෙනී යන්නකි. 2020 වර්ෂයේ දුම්රිය පීලි පැනීමේ සිදුවීම්වලට අදාළව විමර්ශන ආරම්භ කර ඇතත්, ඒවා තවම අවසන් කර නොමැති බව වාර්තා වෙයි. විශේෂයෙන් මෙම පීලි පැනීම් නිසා සිදුවන අලාභය පවා ගණනය කිරීම් පවා අවසන්කර නොමැති බව වාර්තා වෙයි. එසේම 2019 වර්ෂයේ සිදුවූ දුම්රිය පීලි පැනීමේ සිදුවීම්වලද වාර්තා අවසන් කර ඇත්තේ සිදුවීම් 5කට ආසන්න සංඛ්‍යාවක බවද වාර්තා වේ. ඒ අනුව දුම්රිය පීලි පැනීම්වලට හේතු මොනවාද? ඒවා වළක්වා ගන්නේ කෙසේද? යන්න පිළිබඳව තවමත් නිශ්චිතව තොරතුරු වාර්තා කර ගැනීමට නොහැකි වී ඇත.

නමුත් බැලූ බැල්මට මෙකී පීලි පැනීම්වලට හේතූන් ලෙස සඳහන් කරන එක් අදහසක් වන්නේ මෑතකාලීනව ලංකාවට ගෙනා දුම්රිය අධික බරකින් යුතු වීමයි. එම අධික බරින් යුතු දුම්රිය මැදිරි ධාවනයට තරම් මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය උචිත නොවන බවට මතයක් පවතී. ඒ අනුව නවීන එංජින්වලට සරිලන ලෙස මාර්ග පද්ධතිය පවත්වාගෙන යෑම සිදුවිය යුතු බවට වරින් වරට නැගෙන යෝජනාවකි. මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය කිලෝමීටර 1400කට ආසන්නය. මෙම දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුවට සේවක හිඟය නිසා යම් යම් බාධා ඇති වී තිබේ. එසේම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වෘත්තීය සංගම් පෙන්වා දෙන්නේ මෙම මැදිරි ගෙන්වීමට පෙර යම් අධ්‍යයනයක් සිදුකළද රටට නොගැළපෙන මැදිරි ගෙන්වා ඇති බවයි. විශේෂයෙන් මීට වසර කිහිපයකට පෙර මෙරටට ගෙන්වූ චීන දුම්රිය මැදිරි (නැරඹුම් මැදිරි) මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනයට නොගැළපෙන දිගකින් යුතු වූ ඒවා බව ඔවුහු එදා සිට පෙන්වා දෙති. ඒ අනුව මෙරට දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනයට සුදුසු මැදිරිවල දිග පිළිබඳ අවධානයක් යොමු නොකර මෙම දුම්රිය මැදිරි ආනයනය කර ඇති බවට ඔවුහු චෝදනා කරති.

මෙරට දුම්රිය පීලි පැනීම් පිළිබඳ අවධානය යොමුකරන විට වැඩිම පීලි පැනීම් වාර්තා වන්නේ ගාල්ල අවට දුම්රිය මාර්ගයේය. එසේම මෑතකාලීනව කොළඹ කොටුව හා මහලේකම් කාර්යාලය අතර දුම්රිය මාර්ගයේද, කොම්පඤ්ඤ වීදිය දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේද, මරදාන හා කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය අතර මාර්ගයේද දුම්රිය පීලි පැනීම් වැඩි ප්‍රමාණයක් සිදුවී ඇත. අප්‍රේල් මස 22වන දින ගාල්ල ආසන්න දුම්රිය මාර්ගයේ එකම ස්ථානයක දුම්රිය පීලි පැනීම් තුනක් සිදුවන්නට යෙදුනි. මෙහිදී එක් දුම්රියක් සම්පූර්ණයෙන්ම පීලි පැනීමට ලක්ව තිබූ අතර, අනෙක් දුම්රිය දෙකම ඉදිරියට ධාවනය කිරීමෙන් යළි පීලිගත කර ගැනීමට හැකි වී ඇත. මඩකලපු දුම්රිය මාර්ගයේ ගල්ගමුව, අඹන්පොළ වැනි ප්‍රදේශයන්හී වනඅලි දුම්රියන්හී ගැටීම හේතුවෙන්ද දුම්රිය පීලි පැනීමේ අවස්ථා කිහිපයක් වාර්තා වී තිබේ.

මෙරටට ගෙන්වූ චීන මැදිරි සම්බන්ධයෙන්ද පසුගිය කාලයේ දුම්රිය රියැදුරන්ගෙන් චෝදනා හා මැසිවිලි රැසක් එල්ල වී තිබුණේ තිරිංග පද්ධතියේ දෝෂ සහිත බව නිසාමය. විශේෂයෙන් තිරිංග ශුන්‍ය වීමක් සිදුවන බවත්, එයින් මගී ආරක්ෂාව තහවුරු කිරීම අපහසු බවටත් චෝදනා නැගුණි. මේ නිසාම මෙම චීන මැදිරි තාවකාලිකව ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට සිදුවී ඇත. මෙරට කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවාවක් ස්ථාපිත කිරීම සඳහා දුම්රිය පීලි පැනීම්වලින් තොරව ධාවනයන් පවත්වාගෙන යෑම අත්‍යාවශ්‍ය වේ. ඒ හේතුවෙන් දුම්රිය පීලි පැනීම්වලට හේතු සොයන විමර්ශන ඉතා ඉක්මනින් අවසන් කිරීම වඩා වැදගත්ය.

පීලි පැනීම්වලට වැඩියෙන්ම ලක්වෙන්නේ අධික බරකින් යුතු දුම්රිය මැදිරියි

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංගමයේ ලේකම් කසුන් චාමර මහතා මේ පිළිබඳ අදහස් දක්වමින් මෙසේ පැවසුවේය.

&අපේ රටට ගෙන්වා තිබෙන දුම්රිය මැදිරිවලට ගැළපෙන මාර්ග පද්ධතියක් සකස් කිරීම, නඩත්තු කටයුතු, නවීකරණ කටයුතු සිදුකරන ලෙසට අපි වෘත්තීය සංගමයක් ලෙස දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ඉල්ලා සිටිනවා. ඒ වගේම අපි විශ්වාස කරනවා යම් යම් ස්ථානවල පීලි පැනීම් සිදුවීම අපිට වළක්වාගත හැකියි කියලා. අපි දකින විදිහට පීලි පැනීම්වලට වැඩියෙන්ම ලක්වෙන්නේ අධික බරකින් යුතු දුම්රිය මැදිරියි. ඒවාට හේතු විමර්ශනවලින් වාර්තා කරගත යුතුයි. මම ශ්‍රාවස්තිපුර සේවය කරද්දි 2017 වර්ෂයේ දුම්රිය පීලි පැනීම් දෙකක් වළක්වාගන්න හැකිවුණා. ඒ කාලයේ පුවත්පත්වල පවා මේ සිදුවීම් දෙක පළ වුණා. හදිසි අවස්ථාවක දුම්රියක් නවත්වා ගන්න අත් සංඥා තිබෙනවා. ඉතින් දුම්රිය දෙකක් එකට හැප්පිලා, දුම්රිය පීලි පැනලා වෙන්න ගිය ලොකු අනතුරක් වළක්වා ගන්නත් පුළුවන් වුණා.

කොළඹ දුම්රිය අංගණ ආශ්‍රිතව පවතින දුම්රිය මාර්ග නිසි ලෙස නඩත්තු නොකිරීමෙන් ඒ ආශ්‍රිත දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවෙනවා. ඒ වගේම අපි බැලුවොත් පීලි පැනීම් ගත්තම එස් 11, එම් 11 එංජින් සහිත දුම්රියන් පීලි පැනීම වැඩි බව අපිට පේනවා. මේ එංජින් අධික බරක් තියෙන ඒවා ලෙසයි සැලකෙන්නේ. දුම්රිය අංගණයක් ආසන්නයේ සවස් කාලයේ පීලි පැනීමක් සිදුවුණොත් සම්පූර්ණ මාර්ගයම අවහිරවීම සිදුවෙනවා. මොකද සවස දුම්රිය ගමන් වාර රැසක් ආරම්භ වෙන්නේ අංගණවල සිටයි. ඒ වගේම අපි අවුරුදු තුනක විතර පීලි පැනීමේ සිදුවීම් ගත්තම මරණ හෝ පුද්ගල තුවාලවීම් වාර්තා වී නැහැ. ගාල්ල දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ 2021 වර්ෂයේ දුම්රිය පීලි පැනීමේ සිද්ධි කීපයක් වාර්තා වෙනවා. එකම ස්ථානයක පෙබරවාරි මාසයේ 4 වෙනිදාත්, අප්‍රේල් මාසයේ 9,18,22 යන දිනවලත්, මැයි මාසේ 05 වෙනිදාත් දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවී තිබෙනවා. එකම ස්ථානයක මේ වගේ වෙද්දී, ඇයි මෙහෙම වෙන්නේ කියල හොයල බලන්න බලධාරීන් නිවැරදි පියවරක් ගත යුතුයි.*

දුම්රිය පීලි පැනීම් සම්බන්ධයෙන් විමර්ශන කටයුතු සිදුකරන නියෝජ්‍ය සාමාන්‍ය අධිකාරී (ගමනාගමන) ගාමිණි සෙනෙවිරත්න මහතාගෙන් මේ පිළිබඳව අදහස් විමසා සිටි අතර, ඔහු පැවසුවේ මෙවැන්නකි.

&දුම්රිය පීලි පැනීම්වලට හේතු කිහිපයක් බලපාන බව කිව හැකියි. දුම්රිය මැදිරිවල පවතින අධික බරම නෙවෙයි මේකට හේතුව. ඇත්තටම කිව්වොත් දුම්රිය මාර්ගවල තිබෙන දුර්වලකමයි ප්‍රධාන හේතුව විදිහට අපි දකින්නේ. මේ මාර්ගවල දුර්වලකම එන්න ප්‍රධානව හේතුව වෙලා තියෙන්නේ නඩත්තුව සඳහා අධික සේවක පුරප්පාඩුවක් ඇතිවී තිබීම. ඒක තමයි අංක එක. මාර්ගයේ දුර්වලකම නිසාම දුම්රිය මැදිරිවල අධික බරත් පීලි පනින්න හේතුවක් වෙන්න පුළුවන්. හැබැයි දුම්රිය පීලි පැනීම් 100෴කටම ප්‍රධාන හේතුව මෙය නොවෙයි. සියලුම දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවීම්වලට දෙපාර්තමේන්තුව අභ්‍යන්තරයෙන්ම පරීක්ෂණ සිදුවෙනවා. ඒ පරීක්ෂණ අවසානයේ වගකිවයුත්තන්ට දඬුවම් කිරීමක් අප විසින් සිදුකරනු ලබනවා. එහෙම දඬුවම් කරපු සිදුවීම් ඕනෑතරම් තිබෙනවා. කෝවිඩ් වසංගතයත් එක්ක පසුගිය වර්ෂවල පරීක්ෂණ යම් ප්‍රමාදයක් තිබෙනවා. අපි කවදා හෝ මේ සිදුවීම්වලට අදාළ පරීක්ෂණ වාර්තා අරගෙන වැය ශීර්ෂ බලලා අදාළ කටයුතු කරනවා. අපි සෑම පීලි පැනීමේ සිදුවීමකටම මාර්ග හා කර්මාන්ත දෙපාර්තමේන්තුවෙන් හා ධාවන බල දෙපාර්තමේන්තුවෙන් වැය ශීර්ෂ දෙකක් ලබාගන්නවා. පීලි පැනීමක් යථාවත් කිරීමට ගිය වියදම් හා අනෙක් වියදම් මෙහිදී සොයා බලනවා. සාමාන්‍යයෙන් පීලි පැනීමකට ලක්වුණාම මැදිරි කීපයක් පීලි පනින අවස්ථා වගේම රෝදයක් දෙකක් පීලි පනින අවස්ථාත් තිබෙනවා. මේ නිසා අපිට ඒ ඒ අවස්ථාවන්වල දරන්න සිදුවන පිරිවැය වෙනස් වෙනවා. නමුත් වාර්ෂික පිරිවැය ගැන බැලුවාම එක හා සමාන පිරිවැයවල් දරන්න සිදුවන බවයි දකින්නේ.

පසුගිය කාලයේ දුම්රිය පීලි පැනීම්වල වැඩිවීමක් සිදුවුණාද කියන එක මට හරියටම කියන්න බැහැ. නමුත් වර්ෂාව තිබෙන කාලවල දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවෙනවා වැඩියි. අවුරුද්දේ වැඩි කාලයක් වැස්ස තිබුණොත් දුම්රිය පීලි පනිනවා වැඩියි. මොකද වතුර තිබීම නිසා දුම්රිය මාර්ගය නැත්නම් පීලිවල සමබරතාවය ගිලිහිලා දුම්රිය පීලි පැනීම් සිදුවෙන්න පුළුවන්. මොකද අඟල් 4ක පීල්ලක් උඩයි මේ දුම්රිය ගමන් කරන්නේ.*

දුම්රිය පීලි පැනීම හේතුවෙන් මගීන්ට වන අපහසුතාව පිළිබඳ දුම්රිය මගීන් නියෝජනය කරමින් අදහස් කිහිපයක් විමසන්නටද අපි උත්සාහයක යෙදුණෙමු. ඒ පිළිබඳව අදහස් දැක්වූ මොහොමඩ් මිස්තාර් මහතා,

බස් වගේ නෙවෙයි දුම්රියෙ. බස් එකක් breakdown වුණාම වෙන බස් එකකට මාරු වෙන්න පුළුවන්. ඒත් දුම්රිය කියන්නේ එහෙම කරන්න බැරි එකක්. breakdown වුණත්, පීලි පැන්නත් වෙනත් දුම්රියකට මාරු වෙන්න බෑනේ. එතකොට මගීන් වන අපි ගොඩක් අපහසුතාවට පත්වෙනවා. කාර්යාලයට වුණත්, ගෙවල්වලට වුණත් වෙලාවට යන්න බැරි වෙනවා. බස්වල යන්න ගියත් Trafficවලට අහුවෙනවා. කෝච්චිවලින්ම එන මිනිස්සුන්ව ගත්තහම ඇතැම් අය වාර ප්‍රවේශපත්වලින් මාසෙම ගමන් කරන නිසා එයාලට හදිසියකදී වුණත් බස් එකක යන්න බැරි වෙනවා. හේතුව බස්වල යන්න සල්ලි නැති නිසා. ඒ වගේම ආසන වෙන් කරපු දුම්රිය මගීනුත් ගොඩක් අපහසුතාවට පත්වෙනවා. දුම්රියක් පීලිගතකර අවසන් වෙන්න සමහර අවස්ථාවල දවසක්ම කැප කරන්න වෙනවා. මේ නිසා දුම්රිය ගමන් වාර ගොඩක් අවලංගු කරන්න වෙනවා. එහෙම වුණහම දුම්රිය සේවයෙන් ලැබෙන ආදායම අඩු වෙනවා. එතැන වැඩකරන මිනිස්සුන්ට අමතර දීමනාවක් ගෙවන්න වෙනවා. දුම්රියක් පීලි පැන්නා කියන්නෙ ඕනකමින් වෙන්නැති දෙයක්. පීලි පනිනකම් මගීන් වන අපි දන්නෙ නෑ. ඒ වගේම තමයි වැඩකරන අයත් ඒ ගැන පෙර තියා දැනුම්වත් නෑනේ. එහෙම වුණා කියලා දෙපාර්තමේන්තුවට දොස් කියල වැඩකුත් නැහැ." යනුවෙන් අදහස් එකතු කරනු ලැබීය.

දුම්රිය මගීන් නියෝජනය කරමින් දුෂාන් හේවාගම මහතාද අපට දැක්වූයේ මෙවන් අදහසකි.

මේ කාල සීමාව තුළ ගත්තොත් විවිධ මාර්ගවල දුම්රිය පීලි පැනීම් එක දිගට සිද්ධ වෙනවා. ගොඩක් වෙලාවට මේ නිසා මගී අපි අපහසුතාවට පත්වෙනවා. නිසි කලට වේලාවට ගමනාන්තයට යන්න බැරි වෙනවා. දුම්රියන් බොහෝ වේලාවක් ප්‍රමාද වෙනවා. සමහර දුම්රිය අවලංගු වෙනවා. මේ වගේ වසංගත තත්ත්වයක් තුළ ඒ විදියට දුම්රිය පීලි පැනීම් නිසා වෙනත් දුම්රියවලට මාරු වීම, අවලංගු වූ දුම්රිය නිසා ධාවනය වන දුම්රියවල මගීන් අධික වීම විශාල ගැටලුවක්. මේ ආකාරයෙන්ම දුම්රිය පිලී පැනීමකදී මගීන් වේදිකාවක් නොමැතිව දුම්රියෙන් බැසීමේදී බොහෝ දුෂ්කරතාවන්ට පත්වෙනවා. ඒ අතරම කාර්යාලවලට නිසි වේලාවට යෑමට නොහැකි වීම නිසා බොහෝ අපහසුතාවන්ට පත් වෙනවා. සවස පීලි පැනීම් උනොත් බොහෝ දෙනාට නිවෙස්වලට යෑමට විශාල වශයෙන් අපහසුතාවන් ඇතිවෙනවා. මේ වගේ නිසි නඩත්තුවක් නොමැති නිසා බරපතළ අනතුරු සිදුවෙන්නත් පුළුවන්.