ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් පාලම් කල්පැවැත්මෙන් යුතුද?

මහානගර සහ බස්නාහිර පළාත් සංවර්ධන අමාත්‍ය පාඨලී චම්පික මහතා නොයෙක් ව්‍යාපෘති රැසක් මේ වන විටත් කොළඹ අවට රථවාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙස ඉදිරිපත් කර හමාරය. ප්‍රමුඛතා මංතීරු ක්‍රමය මෙන්ම සැහැල්ලු දුම්රිය (ලයිට් ට්‍රේන්) ක්‍රමයද එයට සමගාමීව සිදුකිරීමට දැනටමත් විදේශ රටවල සහභාගිත්වයෙන් වැඩකටයුතු ආරම්භ කර අවසන්ය. 

වත්මන් ආණ්ඩුව විසින් රාජගිරිය ගුවන් පාලම පසුගියදා ජනතා අයිතියට පත් කරන ලද්දේ එම ස්ථානයේ මාර්ග හුවමාරුවේදී සිදුවන තදබදය අවම කිරීමටය. මෙය එක් අතකින් ප්‍රශංසනීය කරුණකි. මන්ද මෙවැනි තදබදයක් තිබීම තුළින් ඉන්ධන මෙන්ම ජනතාවගේ ශ්‍රමය විශාල වශයෙන් අපතේ යයි. බිලියනයක පමණ මුදලක් මේ සඳහා දෛනිකව වියදම් වේ. එබැවින් යම්තාක් හෝ එය අවම කිරීමට උත්සාහ ගැනීම අප අගය කළ යුතුය. නමුත් මෙවැනි ඉදිකිරීම් සිදුකිරීමේදී අප මුලින්ම අවශ්‍යතාවට මූලිකත්වයක් දුන් නමුත් එහි කල්පැවැත්ම මෙන්ම යාවත්කාලීන කිරීම පිළිබඳ ඒ හා සමානව සිතීම අනිවාර්යය දෙයකි. 

පසුගිය ආණ්ඩු සමයේදී පෑලියගොඩ ගුවන් පාලම ජනසතු කළේ දින 60ක් වැනි ඉතා කෙටි කාලසීමාවක් තුළදීය. නමුත් එය අද වන විට අලුත්වැඩියා කටයුතු සඳහා වෙන්කර තිබේ. ඒ හේතුවෙන් මේ වනවිට රථවාහන ගමන් කරනුයේ එක් මංතීරුවකින් පමණි. මෙවැනි ආකාරයේම ඉදිකිරීම් කිහිපයක් අපට කොළඹ නගරයේ දැකගත හැකිය. මෙම පාලම් ද්විත්වයම සකස් කර ඇත්තේ යකඩ තහඩුවලින් නිසා එවැනි පාලම් ඉක්මනින් නඩත්තු කිරීමට සිදුවේ. 
මෙවැනි ව්‍යාපෘති සිදු කිරීමට ප්‍රථම අවශ්‍යතාව මෙන්ම එහි පැවැත්ම පිළිබඳවද වැඩි අවධානයක් යොමුකළ යුතුය. නැතිනම් ඉදිකිරීමට වඩා පිළිසකර කිරීමට ගතවන කාලය, මුදල සහ ශ්‍රමය පාලම ඉදිකිරීම සඳහා යන මුදලටත් වඩා වැඩි විය හැකිය.
ඒ පිළිබඳ ක්‍ෂේත්‍ර දැනුමක් ඇති ඉංජිනේරුවන්ගේ මතය අනුව, ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරීමට නොයෙක් හේතු තිබිය හැකිය. නොයෙකුත් දිශාවලට එකම ස්ථානයෙන් රථවාහන ගමන් කරන විටදී රථවාහන අධික වීම මත රථවාහන තදබදයක් පැනනැගිය හැකිය. එවැනි අවස්ථාවක එම ගැටලුව නිරාකරණය කිරීම සඳහා විකල්ප ක්‍රමයක් හඳුන්වා දී එමගින්ද සෑහීමකට පත් නොවුණහොත් ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරීමට නිර්දේශ කෙරේ. 

මෙවැනි තදබදයක් මුලින්ම පැමිණි විට එයට විකල්පයක් වශයෙන් වටරවුමක් ඉදිකර එම තත්ත්වය නිරීක්‍ෂණය කරනු ලැබේ. එය මෙවැනි මාර්ග තදබදයක් වැළැක්වීම සඳහා යොදා ගන්නා වූ මුලිකම ක්‍රියාමාර්ගය වෙයි. නමුත් මාර්ග තදබදය එයට ඔරොත්තු නොදෙන ප්‍රමාණයට පවතින්නේ නම් එය කිසිසේත් සාර්ථක විසඳුමක් නොවේ. ඉන් පසුව වටරවුම ඉවත් කර ඒ වෙනුවට සංඥා පුවරු යොදා මාර්ග තදබදයේ අඩුවක් තිබෙනවාද යන්න විමසා බලනු ලැබේ. රාජගිරිය ගුවන් පාලම ඉදිකළ ස්ථානයේ වුවද මුලින්ම සංඥා පුවරු යොදා තිබුණද, ඉන් එය විසඳා ගැනීමට නොහැකි තත්ත්වයක් මතුවිය. මේ කාලයේ එයට ඇති විසඳුම වශයෙන් රාජගිරිය පිහිටි ගුවන් පාලම ඉදිකෙරිණි. මෙය කිසිසේත් පවතින මාර්ග තදබදයට නම් විසඳුමක් නොවේ. එය නොයෙක් දිශා සහිත හුවමාරු ස්ථානයක් තුළ ඇති තදබදය ඉවත් කිරීම සඳහා යොදා ගනු ලබන එක් විසඳුමක් පමණි.  

නමුත් මෙවැනි ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමේදී ප්‍රමිතිය ගැන නොතකාඉදිකර පමණක් මාර්ග තදබදයට විසඳුම් සෙවීම ප්‍රමාණවත් නොවේ. අප ඕනෑම දෙයක් දීර්ඝ කාලයක් පරිහරණය කරන ලෙස දෛනික ජීවිතයේ වුවද වැඩි මිලක් ගෙවා ලබා ගන්නේ එය ඇත්තෙන්ම පහසුවක් නිසාය. ඒ නිසා මෙවැනි රථවාහන තදබද සඳහා මෙලෙස ගුවන් පාලමක් ඉදිකරන විට එය වාස්තු විද්‍යාත්මකව ඉදිකිරීම සඳහා කටයුතු කළ යුතුය. ලෝකයේ බෙහෝ රටවල ඉදිකර ඇති ගුවන් පාලම් පිළිබඳ පිරික්සීමේදී ඒ බව මොනවට පැහැදිලි වේ. අනෙක් පාලම්වලට සාපේක්‍ෂව යකඩින් සාදන ලද පාලම් (ස්ටීල් බ්‍රිජ්) සඳහා වැයවනුයේ ඉතා අඩු මුදලකි. නමුත් එය අඩු මුදලක් දී ලබා ගත්තද මෙහි නඩත්තු සඳහා ඉහළ මිලක් වියදම් කිරීමට සිදුවීම අපට අවාසිදායකය. 
කොන්ක්‍රීට් ගුවන් පාලම් ගත් විට එය ඉදිකිරීමට සඳහා යන මූලික ප්‍රාග්ධනය ඉහළ අගයක් ගන්නා නමුත්, මෙවැනි පාලම් අලුත්වැඩියා කිරීමට යන මුදල අවම මට්ටමකින් පවතී. ඒවායේ පිරිසැකසුම් කටයුතු සිදුකිරීමට වුවද අවශ්‍ය වන්නේ ඉතා සුළු වශයෙනි. මේවා දීර්ඝ කාලයක් පැවතීමද මේ සම්බන්ධ නිලධාරීන්ට මෙන්ම මෙය පරිහරණයට ගන්නා ජනතාවටද පහසුවකි. 

මේ පිළිබඳ ක්‍ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයන් ප්‍රකාශ කරන පරිදි ඉංජිනේරු ශිල්පයේදී මෙවැනි පාලම් හඳුන්වනුයේ තාවකාලික අවශ්‍යතාවක් මත පදනම්ව ඉදිකරන දෙයක් ලෙසින්ය. ඒවා ඇත්තෙන්ම හදිසි අවස්ථාවලදී සකස් කරන්නා වූ දේවල්ය. ඇතැම් රටවල යුද්ධය පවතින අවස්ථාවලදී මෙවැනි හදිසි පාලම් ඉදිකරන අවස්ථා බොහෝ වාර්තා වී තිබේ. 

යකඩින් තැනූ ගුවන් පාලම් සකස් කරනුයේ කොටස් වශයෙන් ගෙනැවිත් ඒවා නියමිතව ස්ථානගත කරමින්ය. පූර්ණ කාලීන ඉදිකිරීමක් මේවායෙන් කිසිසේත් අපේක්‍ෂා කළ නොහැකිය. යකඩ බැවින් කාලයත් සමග එහි ගමන් කරන වාහන ප්‍රමාණය, ඒවායේ බර, ස්වාභාවික තත්ත්වයන්ට මුහුණදී ඇති ආකාරය ආදී කරුණු කාරණා මත එහි ප්‍රබලතාව බාල වීමක් සිදුවේ. 
අවුරුදු 50ක් හෝ 60ක් තබා ගැනීමට හැකි මෙම යකඩ ගුවන් පාලම් ඇතැම් විට අවුරුදු 100ක් පමණ වුවත් තබා ගැනීමේ හැකියාවක් ඇත්තේ ඒවා යම් ප්‍රමිතියකින් යුතුව ඉදිකළොත් පමණි. නමුත් පෑලියගොඩ ගුවන් පාලම 2008 මාර්තු මාසයේ විවෘත කළද, එය අවුරුදු 10ක් ඉක්ම වීමටත් ප්‍රථම අලුත්වැඩියා කරන්නට සිදුවූයේ එම ඉදිකිරීමට අමතරව විශාල කාලයක්, ශ්‍රමයක් හා මුදලක්ද යොදවමිනි. ඒ ගුවන් පාලමේ පළමු නඩත්තු කටයුතු සඳහා රුපියල් මිලියන 72ක් ෙයාදවා ඇත. එහි ප්‍රබලතාව හෝ ශක්තිය ක්‍රමයෙන් හීන වීම මෙයට ප්‍රධාන හේතුවකි. නමුත් පාලම ස්ථාපනය කර මුළු වැඩකටයුතු නිමාවටම වැයවී ඇත්තේ රුපියල් බිලියන 2.1ක් පමණ මුදලකි. 

ඇතැම් විට මෙවැනි පාලම් දීර්ඝ කාලයක් මේ අයුරින් නඩත්තු කිරීමටද නොහැකිය. එය ආරක්‍ෂාව පැත්තෙන් වුවද අනතුරුදායකය. එහි කාලය ඉක්ම වූ පසුව කිහිප වරක්ම නඩත්තුවට ලක්වූ, යකඩින් තැනූ මේ ගුවන් පාලම් ඉවත් කර දමන්නට අපට සිදුවේ. ඒ සඳහා තාවකාලික නඩත්තු කටයුතුවලට වියදම් කළ මුදල් වැඩි වශයෙන් අපතේ යෑමක් සිදුවන අතර, නැවතත් තිබූ අර්බුදය පැන නැගීමක් විනා එයට විසඳුමක් මෙයින් ඇති නොවේ. අලව්වේ මුල් කාලයේ තිබූ යකඩ ගුවන් පාලම කාලයත් සමග ඉවත් කරන්නට සිදුවන්නේ මෙහි ඇති තාවකාලික බව සිහියට නගමිනි. ඒ නිසාදෝ නැවතත් එය සකස් කළේ පූර්ණ කාලීන වූ කොන්ක්‍රීට් පාලමක් ලෙසින්ය. මේ ආකාරයෙන් පූර්ණ කාලීනව කොන්ක්‍රීට් යොදා සකස් කරන ගුවන් පාලම්වල වාසි බොහෝමයක් අපට අත්පත් කර ගැනීමට හැකි වේ. වියදම් වැඩි වුවද අප කළ යුත්තේ හරි දෙයකි. තාවකාලික දේ කිරීම මගින් සිදුවනුයේ මූල්‍ය හානියක් මිස වාසියක් නොවේ. මෙවැනි ස්ථානවල රථවාහන තදබදවලදී තාවකාලික දේ කිරීම ඉක්මන් විසඳුම් අපේක්‍ෂා කිරීමක් වුවද, ඒවා පිළිසකර කිරීමට යන කාලයත් සමග අපට සිතෙනුයේ මදක් ප්‍රමාද වුවද, වියදම් අධික වුවද, පූර්ණ කාලීන ක්‍රම සඳහා යෑමය. ඒ නිසා මෙවැනි ගුවන් පාලම් ඉදිරි කාලවලදී සකස් කිරීමේදී පාලනාධිකාරිය සහ වගකිව යුත්තන් මීට වඩා වැඩි අවධානයක් යොමුකළ යුතුය. මෙය හුදෙක් ප්‍රදර්ශන භාණ්ඩයක් නොවේ. නිශ්චිත ප්‍රමිතියකින් යුතුව කළ යුත්තකි. එය ඉදිකිරීමේ වාස්තු විද්‍යාත්මක සැකැස්මක් තිබේ. අප එයට අනුකූලව සිදුකළ යුතුය. හතු පිපෙන්නාක් මෙන් කොළඹ අවට ගුවන් පාලම් ඉදිවූවාට කම් නැත. රථවාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙස රටක් සිදුකළ යුතු එය උතුම් ක්‍රියාවකි. නමුත් සිදුකළ යුත්තේ ප්‍රමිතියකින් යුක්තය. එවිට තාවකාලික ගුවන් පාලම් මෙන් මාස 06ක් හෝ 07ක් වැය කොට යළි පිළිසකර කර අවසානයේ ඉවත් කිරීමට සිදු නොවේ. වාස්තු විද්‍යාත්මකව නිශ්චිත අරමුණු සහිතව ඉදිරියේදී ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමට කටයුතු කළ යුතුය. 

තවමත් පිළිසකර කටයුතු සිදුකරන පෑලියගොඩ ගුවන් පාලම 

මේ දිනවල පිළිසකර කරමින් පවතින පෑලියගොඩ ගුවන් පාලම කාගෙත් කතාවට ලක්වන්නකි. දින 60කින් නව වාර්තාවක් බිහි කරමින් ඉදි වූ මෙම පාලමේ පිළිසකර කිරීම් කටයුතු සඳහා මාස කිහිපයක්ම ගතවීම එයට ප්‍රධාන හේතුවකි. ඉකුත් දෙසැම්බර් මාසයේ පාලමේ වම්  පස කටයුතු අවසන් කිරීමට නියමිතව තිබුණද, තවමත් එහි කටයුතු සම්පූර්ණ කිරීමට අපොහොසත් වී ඇත. පිළිසකර කිරීම් කටයුතු මාස 06කටත් වඩා වැඩි කාලයක් ගන්නා බව නම් ඉන් මනාව පැහැදිලි වේ. 

පෑලියගොඩ ගුවන් පාලමේ අලුත්වැඩියා කටයුතු වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන 72ක් 

කමල් අමරවීර අධ්‍යක්‍ෂ, නඩත්තු කළමනාකරණ මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය

මෙය මාස 06ක ව්‍යාපෘතියක්. එහි කටයුතු අවසන් කිරීමට සැලසුම් කරන ලද දිනය වෙන්නේ 2018 වසරේ පෙබරවාරි මාසයේ. මෙහි වම් පැත්තේ කටයුතු හා දකුණු පැත්තේ කටයුතු ලෙස ක්‍රම දෙකකින් ක්‍රියාත්මක වෙනවා. එකවර මේ දෙකම සිදුකිරීම අපහසු දෙයක්. ඒ නිසා වම් පැත්තේ ඇති ගුවන් පාලම් කොටස මේ වනවිට අලුත්වැඩියා කරමින් පවතිනවා. ඉන් පසුව දකුණු පැත්තේ ගුවන් මාර්ගයේ වැඩකටයුතු ආරම්භ කරන්න අපේක්‍ෂා කරනවා. සම්පූර්ණ ව්‍යාපෘතියේම සමස්ත ප්‍රගතිය මේ වන විට 45෴ක් පමණ වෙනවා. ඇතැම් ප්‍රායෝගික හේතු කාරණා නිසා මෙම දිනය වෙනස් විය හැකියි. මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඇස්තමේන්තුගත මුදල රුපියල් මිලියන 72ක්. මෙම ව්‍යාපෘතිය අපේ අමාත්‍යාංශයේම ඉදිකිරීම් සමාගමක් වන %මග නැගුම^ සමාගම විසිනුයි සිදුකරනු ලබන්නේ.  

පිළිසකර කරමින් කලින් තිබූ තත්ත්වයටම ගැනීම සඳහා බොහෝ දේවල් කළ යුතුයි

එන්.ආර්. සූරියආරච්චි සභාපති, මාර්ග සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය

ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමේදී එයට අවශ්‍ය උපකරණ රැගෙන විත් ඒවා ඉක්මනින් නියමිත තැන්වල තබා සකස් කරන්න පුළුවන්. මෙවැනි හදිසි වැඩ කළ යුතුද යන්න පිළිබඳවද ප්‍රශ්නයත් එක් ලෙසකින් මේ කාරණාවත් සමග පැන නගින එක් දෙයක්. මෙහි ඇති නොයෙක් දේ කැඩී ගොස් ඇති නිසා දැන් ඒවා පිළිසකර කරමින් යනවා. අපට අලුත් පාලමක් සවි කරන එකයි, එතැන කැඩී ඇති පාලමක ඒ කොටස් පිළිසකර කරන එකයි දෙකක්. පිළිසකර කරමින් කලින් තිබූ තත්ත්වයටම ගැනීම සඳහා බොහෝ දේවල් කළ යුතුයි. මේ දෙකේ ඇති වෙනස වන්නේ එයයි. 
වෙනත් රටවල අවුරුද්දකින් වගේ කළ දෙයක් අපේ රට තුළට ගෙනත් දින 60ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ ඉදිකළා. ඒක ඉතා හොඳ දෙයක්. නමුත් මෙවැනි පාලම් ඉදිකිරීමට වඩා පිළිසකර කිරීමට බොහෝ කාලයක් ගත වන බව නම් කිව යුතුයි.