රටම ආවරණය වූ නව වට රවුම් අධිවේගී මාර්ගයක් - හිටපු අධිපති

ශ්‍රී ලංකාවේ භූමියේ ස්වභාවය තේරුම් ගනිමින් රටේ අභ්‍යන්තරය මෙන්ම, වෙරළ දෙසට යන දෙපසටම පහසුවෙන් පිවිසීමට අවස්ථාව සලසන නව 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිරි පස් වසර තුළ ඉදිකරමින් ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකයට කෙටි කාලීන හා දිගු කාලීන වාසි රැසක් අත්කර ගැනීමේ අවස්ථාව උදාවී ඇති බව හිටපු මහ බැංකු අධිපති අජිත් නිවාඩ් කබ්රාල් මහතා පවසයි.

වෙරළට සමාන්තරව කි.මී. 40-50ක් පමණ දුරකින් ඉදිකෙරෙන මෙම නව අධිවේගී මාර්ගය සමග මැදවච්චිය සිට කිලිනොච්චිය දක්වා දිවෙන තනි අධිවේගී මාර්ගයක්ද සම්බන්ධ කළ හැකි බව පෙන්වා දෙන හිටපු අධිපතිවරයා, ව්‍යාපෘතිය සඳහා වූ නව ආයෝජනය නිසා සමස්ත ආර්ථිකයට නව ගැම්මක් ඇතිවන බවද අවධාරණය කරයි. මේ එම ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ අජිත් නිවාඩ් කබ්රාල් මහතාගේ අදහසයි.

ඉලිප්සාකාර රටකට 'වට රවුම්' අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකිරීමෙන් ලැබෙන වාසිය

ශ්‍රී ලංකාව ඉලිප්සාකාර හැඩයක් ඇති රටකි. රටේ මධ්‍යම කොටස කඳු සහිත වන අතර, ඉතිරි භූමි කොටස් තැනිතලා ස්වභාවයක් ගනියි. රටේ උතුරු සිට දකුණු අන්තයට කි.මී.420ක් පමණ වන අතර, නැගෙනහිර සිට බස්නාහිර අන්තයට ඇති දුර කි.මී. 220ක් පමණ වේ.

ඉහත කී කරුණු පදනම් කර ගනිමින්, මුළු රට වටා ඉදිකළ හැකි වඩාත්ම පහසු සහ වියදමින් අඩු අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය තැනිය යුතු වන්නේ මුහුදු වෙරළට සමාන්තරව, මුහුදු වෙරළේ සිට රටේ අභ්‍යන්තරයට කි.මී. 40-50ක් අතර, දුරකින් ඉලිප්සාකාර හැඩයකටය. එසේ කරන විට, එම 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගයේ උතුරු ලක්ෂය මැදවච්චියට නුදුරුවද, දකුණු අන්තය කිරමට නුදුරුවද, නැගෙනහිර ලක්ෂය පොකුරුගමට නුදුරුවද, බස්නාහිර අන්තය මීරිගමට නුදුරුවද විය හැකිය. එවැනි 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගි මාර්ගයක් ඉදිකළ විට, දැනට පවතින සමහර මාර්ග මෙම අධිවේගී මාර්ගයට පිවිසුම් මාර්ග ලෙස පහසුවෙන් සම්බන්ධ කර ගැනීමටද පුළුවන.

දැනටමත් කඩවත සිට ගොඩගම (කි.මී.144ක්) දක්වාද, කොළඹ සිට කටුනායක (කි.මී.25ක්) දක්වාද අධිවේගී මාර්ග පවතී. තව මාස කිහිපයකින්, කඩවත සිට කෙරවලපිටිය (කි.මී.10ක්) දක්වාද, ගොඩගම සිට හම්බන්තොට (කි.මී.75ක්) දක්වාද අධිවේගී මාර්ග නිමවනු ඇත. එම කොටස් නිමකළ පසු, ශ්‍රී ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය කටුනායක සිට හම්බන්තොට දක්වා මුහුදු වෙරළට ආසන්නව ඉදිකර අවසන් වනු ඇත. එබැවින්, මෙහි යෝජනා කෙරෙන 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගයේ ගම්පහ, කොළඹ, කළුතර, මාතර සහ හම්බන්තොට දිස්ත්‍රික්කවලට සම්බන්ධ කොටස් නැවතත් මුහුදු වෙරළට සමාන්තරව කි.මී. 40-50ක් දුරකින් ඉදිකිරීමේදී අලුතින් වැය කරන්නට සිදුවන මුදලින් ලබාගත හැකි වාසිය සීමිතය. එම තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගන්නා විට, නිගමනය කළ හැකි වන්නේ පවතින අධිවේගී මාර්ගයටම නව 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගය සම්බන්ධ කිරීම වඩාත් සුදුසු බවය. එහෙයින්, දැනට හම්බන්තොටින් අවසන් වන අධිවේගී මාර්ගයට නව 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගයේ දකුණු ආරම්භය වශයෙන් කුඩාඔයද, දැනට කටුනායකින් අවසන් වන අධිවේගී මාර්ගයට උතුරු ආරම්භය වශයෙන් මීරිගමද සම්බන්ධ කළ හැකිය. එසේ කරනවාත් සමගම නව 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගය,(අමුණා ඇති සිතියමේ පෙන්වා දී ඇති පරිදි), විවිධ වනාන්තර, පුරාවස්තු ඇති ඉඩම්, ජනාකීර්ණ පෙදෙස්, දැකුම්කලු ස්ථාන යනාදිය මඟහරවා ගනිමින්, මුහුදු සීමාවෙන් කි.මී.40-50ක පමණ අභ්‍යන්තරයෙන් කි.මී.500ක පමණ දුරකින් සමන්විත වනු ඇත.

ශ්‍රී ලංකාවේ භූමියේ පිහිටීම අනුව මැදවච්චිය සිට උතුරට ඇති භූමි ප්‍රදේශය ත්‍රිකෝණාකාර හැඩයක් ගනියි. එබැවින් මැදවච්චියෙන් ඔබ්බට 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකිරීමෙන් වැඩි වාසියක් බලාපොරොත්තු විය නොහැක. ඒ නිසා, එම භුමි කොටස වෙනුවෙන් එක් සෘජු අධිවේගී මාර්ගයක් පමණක් තැනීමෙන්, එම භූමි ප්‍රදේශයේ දෙපසටම පහසුවෙන් පිවිසීමට අවකාශය සැලසිය හැකිය. එහෙයින්, මැදවච්චිය සිට කිලිනොච්චිය දක්වා කි.මී.105ක පමණ සෘජු අධිවේගි මාර්ගයක් ඉදිකොට, එම අධිවේගී මාර්ගය යෝජිත නව 'වට රවුම්' (ඉලිප්සාකාර) අධිවේගි මාර්ගයට සම්බන්ධ කළ හැකිය. මෙම මැදවච්චිය/කිලිනොච්චිය කොටසද ඉදිකරනු ලැබූ පසු, මුළු රටම කි.මී.859ක පමණ එකිනෙකට සම්බන්ධ අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් බවට පත්වනු ඇත.

නව අධිවේගී මාර්ගය නිසා එක් තැනකින් තව නැනකට උපරිම ගමන් කාලය පැය 5යි

ඉහත විස්තර කොට ඇති ආකාරයට, අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් ඉදිකරනු ලැබුවහොත්, ඕනෑම කෙනෙකුට රටේ ඕනෑම තැනක සිට, මේ නව අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියට පහසුවෙන්ම පිවිසෙන්නට සහ පිටවීමට හැකිය. උදාහරණයක් වශයෙන් සියඹලාණ්ඩුව සිට මන්නාරම දක්වා යම් පුද්ගලයෙකුට ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය නම්, ඔහුට ඇත්තේ කි.මී.30-40ක පමණ දුරක් සාමාන්‍ය මාර්ගවලින් ගමන් කොට, සුදුසු පිවිසුමකින් අධිවේගී මාර්ගයට ඇතුළු වී, වව්නියාවෙන් ඉවත් වී, තවත් කි.මී 30ක පමණ සාමාන්‍ය මාර්ග හරහා මන්නාරමට එලැඹීමය. එමෙන්ම, බලන්ගොඩ සිට ත්‍රිකුණාමලය දක්වා ගමන් කරන කෙනෙකුට, කි.මී.40ක පමණ දුර ප්‍රමාණයක් සාමාන්‍ය මාර්ගවලින් ගමන්කොට, කුඩා ඔය අසල පිවිසුම් මාර්ගයකින් අධිවේගී මාර්ගයට ඇතුළු වී, දෙමටවැව අසල පිවිසුම් මාර්ගයකින් ඉවත් වී, තව කි.මී.40ක් පමණ සාමාන්‍ය මාර්ගවලින් ගමන් කොට, ත්‍රිකුණාමලයට එලැඹීමය. මේ ආකාරයට රටේ අභ්‍යන්තරය හෝ වෙරළබඩ ප්‍රදේශයක පිහිටි ඕනෑම තැනකින්ම පාහේ කි.මී.40-50ක පමණ උපරිම දුර ප්‍රමාණයක් සාමාන්‍ය මාර්ගවල ගමන් කරමින් නව අධිවේගී මාර්ගයට පිවිසීමට හැකි නිසා, ඕනෑම දුර ගමනක් පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකිය. එමගින්, රටේ ඕනෑම තැනක සිට තවත් තැනකට යන ගමනක් උපරිම වශයෙන් පැය 5ක පමණ කාලයකට සීමා කරගන්නට සෑම කෙනෙකුටම හැකිවනු ඇත.

මෙම යෝධ ව්‍යාපෘතියට අවශ්‍ය ආයෝජනය කොපමණද, එය සපුරා ගන්නේ කෙසේද?

කොට්ටාව සිට ගොඩගම දක්වා දකුණු අධිවේගී මාර්ගය කි.මී.124කි. ඒ සඳහා 2007 සිට 2013 කාලයේදී වැයවූ මුදල ඇ.ඩො.මිලියන 892ක් බව වාර්තා වේ. එනම්, කිලෝ මීටරයක් ඉදිකිරීම සඳහා වැයවූ මුදල ඇ.ඩො.මි.7.2කි. එසේ නම්, යෝජිත අධිවේගී මාර්ගයද කිලෝ මීටරයකට ඇ.ඩො.මි. 7.2ක් පමණ මුදලකට ඉදිකරගත හැකියැයි අපට උපකල්පනය කළ හැකිය. එවැනි නිගමනයකට එලැඹීමට එක් හේතුවක් වන්නේ යෝජිත අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමට නියමිත භූමිය, කොට්ටාව/ගොඩගම අධිවේගී මාර්ගයට යම් තරමකින් සමාන භූමියක් වන නිසාය. තවද, සිතියමෙන් පෙන්වා දී ඇති යෝජිත අධිවේගී මාර්ගයේ දුර ප්‍රමාණය කි.මි.500ක් පමණය. එමෙන්ම, මැදවච්චිය සිට කිලිනොච්චිය දක්වා කොටස තවත් කි.මී.105ක් පමණය. ඒ අනුව, නව අධිවේගී මාර්ගයේ මුළු දුර ප්‍රමාණය කි.මී.605ක් පමණ වන නිසා, සමස්ත ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඇ.ඩො.මි.4,350ක පමණ මුදලක් වැය වේ යැයි අපට ඇස්තමේන්තු කළ හැකිය.

මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක් වෘත්තීමය ලෙස ක්‍රියාත්මක කරන්නට නම්, පළමු වසර තුළදී යෝජිත අධිවේගී මාර්ගය භූගෝලීයව, ශාස්ත්‍රීයව සහ ප්‍රායෝගිකව, භූමි තලයේ ලකුණු කොට, ඉඩම් වෙන්කර ගැනීම අවශ්‍ය වෙයි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය උපදේශක කටයුතු වෙනුවෙන් වියදම ඇ.ඩො.මි.200ක් පමණ විය හැකිය. ඉන් පසුව, 2021 සිට 2025 දක්වා වසර 5ක් තුළදී, මෙම ව්‍යාපෘතිය කඩිනමින්ම අවසන් කිරීමට අවශ්‍ය නම්, භෞතික මාර්ග සැකසුම් සහ ඉදිකිරීම් සඳහා සාමාන්‍යයෙන් වසරකට ඇ.ඩො.මි.870ක පමණ මුදලක්, හෙවත් රු.බිලියන 157ක පමණ මුදලක් ආයෝජනය කරන්නට රජයට සිදුවනු ඇත. එම මුදල දැවැන්ත මුදලක් ලෙස පෙනනුද, මාගේ දැනුම සහ අත්දැකීම අනුව, රු.බිලියන 14,000ක් ඉක්මවන දළ දේශීය නිශ්පාදිතයක් සහ රු.බිලියන 13,000ක් ඉක්මවන රාජ්‍ය ණයක් ඇති ශ්‍රී ලංකාව වැනි රටක රාජ්‍ය ණය මනා ලෙස කළමනාකරණය කළහොත්,පොලී අනුපාතය ක්‍රමයෙන් අඩුකර ගනිමින්, එම ආයෝජනයට අවශ්‍ය සම්පූර්ණ මුදල රජයට සොයා ගැනීමට හැකි වන්නේය.

උදාහරණයක් වශයෙන්, දැනට පවතින භාණ්ඩාගාර බිල්පත් සහ බැඳුම්කර තොගය වන රු.බිලියන 5,500 සඳහා රජය විසින් ගෙවනු ලබන පොලී අනුපාතය, 2014 අවසානයේදී පැවති පොලී අනුපාතයට ආසන්න මට්ටමකට ගෙන ඒමෙන්, වසරකට පොලී අනුපාතය 3%කින් පමණ අඩුකර ගැනීමට හැකිවනු ඇත. එසේ කිරීමෙන් පමණක්, වසරකට රු.බිලියන 165ක පමණ මුදලක් රජයට ඉතිරි වනු ඇත. එම ඉතිරිය මෙම යෝජිත ව්‍යාපෘතිය සඳහා වසරකට අවශ්‍ය රු.බිලියන 157කට වඩා වැඩි බවත් අපට පෙනී යනු ඇත.

ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකය මෙලෙස මනා ලෙස කළමනාකරණය කිරීමෙන් එවන් මුදල් තොගයක් ඉතිරිකර ගැනීමට රජය සමත් වුවහොත්, ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ නිල කාලයේදී සිදුවූ ආකාරයට, එම අතිරික්තය විවිධ සංවර්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා වෙන්කර ගැනීමට හැකි වනු ඇත. එපමණක් නොව, එවැනි ආයෝජන හරහා පැනනැඟෙන නව ආර්ථික ක්‍රියාවලීන් ඔස්සේ දැනෙන, පෙනෙන ආර්ථික ගැම්මක් මුළු රටේම ඉස්මතු වනු ඇත.

දැවැන්ත කඩා වැටීමක් ඇති ආර්ථිකයට නව පණක් සහ තවත් වාසි රැසක් පැවතීම

මෙවැනි අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් ඉදිකිරීමෙන් පසු, මුළු රටම පාහේ එකට බද්ධ වන නිසා, දැනට %දුෂ්කර^ ලෙස හඳුන්වනු ලබන බොහෝ පළාත් ඉතා ඉක්මනින්ම දියුණු වනු නොඅනුමානය.

ව්‍යාපාරිකයන් තමන්ගේ කර්මාන්තශාලා සහ ව්‍යාපාර මධ්‍යස්ථාන රට පුරාම ඉදිකිරීමට පෙළඹෙනු ඇත. සංචාරක ක්ෂේත්‍රයේ ආයෝජකයන් නව හෝටල් සංකිර්ණ සහ සංචාරක යටිතල පහසුකම් ඉදිකරන්නට උනන්දුවක් දක්වනු ඇත. ජාත්‍යන්තර ආයෝජකයන්ට සහ සංචාරකයන්ට ශ්‍රී ලංකාව වඩාත් ආකර්ශනීය වනු ඇත. පිබිදෙන ආර්ථික ක්‍රියාදාමය සෑම ගමකටම විහිදී යනු ඇත. දැනට පීඩාවට පත්ව ඇති ශ්‍රී ලංකාවේ ඉහළ, මධ්‍යම සහ කුඩා පරිමාණ ඉදිකිරීම් කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට නව ජීවයක් උදාවනු ඇත. ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ පිබිදීමෙන් ගලායන ප්‍රතිලාභ අනෙකුත් ක්ෂේත්‍රවලටද ඉක්මනින්ම පැතිර යනු ඇත. මේ ආකාරයට යෝජිත අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය රටේ ආර්ථිකයට දැවැන්ත ශක්තියක් වනු ඇත.

මේ දැවැන්ත යෝජනාව වෙනුවෙන් ජනනතාව වන ඔබටත් විශාල වගකීමක් පැවරීම

මේ වන විට, ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකය දරුණු කඩා වැටීමකට ගොදුරු වී ඇත. කිසිදු නිශ්චිත නව දිශාවකට ආර්ථිකය පිවිසෙනු ඇතැයි පෙ‍නෙන්නට නැත. ආර්ථිකය කෙරෙහි විශ්වාසයක් ගොඩ නැගෙන ආකාරයට කිසිදු සැලැස්මක් කිසිදු නායකයෙකු ඉදිරිපත් කොට නැත. විවිධ ව්‍යාපෘති ඉදිරිපත් කළ දුර්ලභ අවස්ථාවලදීද ඒවා සාර්ථකව දියත් කිරීමට අවශ්‍ය සම්පත් උපයා ගැනීමට සැලැසුම් ඉදිරිපත් කරන්නට ඔවුන් සමත් වී නැත.

2006 සිට 2014 කාලය තුළදී, ජනපති මහින්ද රාජපක්ෂ යුගයේදී දියත් කරනලද සියලුම දැවැන්ත ව්‍යාපෘතිවලට අවශ්‍ය වන මුදල් සහ සම්පත් එකල ආර්ථික පාලකයන්ට සොයාගන්නට හැකි විය. නිර්මාණශීලී ක්‍රම හරහා රට තුළ සෑමවිටම මුදල් ගැවසෙන්නට විය. යුද්ධයටද, ප්‍රතිසංස්කරණයටද, නැවත පදිංචි කිරීමටද, සංවර්ධනයටද, සහන සඳහාද අවශ්‍ය මුදල් සෑමවිටම රජය සතුව පැවතිණි. සියලුම අභියෝගවලට මුහුණ දෙන්නට අවශ්‍ය සැලසුම් උපක්‍රමශීලීව ක්‍රියාත්මක කරන්නටද සමත් විය. ඒ සමගම, දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය ශීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය විය. ණයබරතාවය සැලකිය යුතු මට්ටමකට අඩුවිය. යටිතල පහසුකම් නොසිතූ විරූ ලෙස දියුණු විය. පොලී අනුපාතය සහ උද්ධමනය යහපත් මට්ටමකට අඩු විය. රුපියල ඉතිහාසයේ කිසිවිටෙක සිදුනොවූ ආකාරයට ස්ථාවර විය. සමස්තයක් ලෙස සාර්ව ආර්ථික සාධක යහපත් විය.

ඒ ආකාරයටම, ඉදිරියේදීත් කිනම් බාධක තිබුණද, යෝජිත ව්‍යාපෘති සඳහා ප්‍රතිපාදන සොයාගනිමින් මනා ආර්ථික කළමනාකාරිත්වයකින් රට සහ ආර්ථිකය ඉදිරියට ගෙනයාම අත්‍යවශ්‍ය වෙයි. වර්තමානයේදී සිදුවන ආකාරයට, රජයේ නායකයන් ජනතාව ඉදිරියේ දිනපතාම පාහේ හඬා වැළපීමෙන් සහ නිදහසට කරුණු ඉදිරිපත් කිරීමෙන්, කිසිවෙකුට කිසිදු ඵලක් නැත.

එබැවින්, ඊළඟ වසර කිහිපය තුළදී මුළු රටම වැඩබිමක් බවට පත් කරන, රටේ ජනතාවට ප්‍රයෝජනවත් වන, යථාර්ථවාදී, යෝජනා සහ සැලසුම් අවශ්‍ය වෙයි. මේ නව අධිවේගී මාර්ග යෝජනාව එවැන්නකි. එම යෝජනාව ක්‍රියාත්මක කරද්දී, අභියෝග රැසකට මුහුණ දෙන්නට සිදුවනු ඇත. සංකීර්ණ තීරණ ගන්නට සිදුවනු ඇත. එහෙයින්, රට දියුණු කිරීම සඳහා, අභියෝගවලට මුහුණ දිය හැකි, දැනුමක් සහ අත්දැකීම් ඇති නායකයන්ට, රට වැසියන් විසින් පාලන වගකීම් භාරදිය යුතුය. එසේ කිරීම, සමස්ත ජනතාව මත නුදුරේදී පැවරෙන විශාල වගකීමකි.