දුම්රිය ගාස්තුවෙන්, බස් ගාස්තුවෙන් ජනතාවගේ මුදල් කොල්ලකා ගැනීම

මේ රටේ මගී ජනතාවගෙන් 94෴කට ආසන්න ප්‍රමාණයකට ප්‍රවාහන සේවා සපයන්නේ දුම්රිය සහ බස් රථ මගිනි. 1978 වසරට පෙර මෙරට තුළ හොඳ බස් රථ සේවාවක් හා දුම්රිය සේවාවක් ක්‍රියාත්මක වී ඇති අතර, විවෘත ආර්ථිකය රටට හඳුන්වා දීමත් සමග බොහෝ දේ දියුණු වුවත් එදා පටන් මෙරට පොදු ප්‍රවාහන සේවා ආපස්සට ගමන් කරමින් තිබේ.

එහි උපරිම කාලය වර්තමානයේදී පෙන්නුම් කරයි. ලෝකයේ දුම්රිය සේවා සහ බස් රථ සේවා ගුණාත්මකභාවයෙන්, ප්‍රමාණාත්මකභාවයෙන් දිනෙන් දිනම ඉදිරියට ගමන් කරමින් මගී ජනතාවට හොඳ සේවාවක් ලබාදෙමින් තිබේ. 

මේ නිසාම බොහෝ රටවල් දිනෙන් දිනම දියුණුවට පත්වෙමින් ඇත. එහෙත් ලංකාව සිංගප්පූරුවක් බවට පත්කරන බවට පුරසාරම් දොඩවන දේශපාලනඥයන් පොදු මගී සේවාව විනාශ වී යන ආකාරයට කටයුතු කිරීම නිසා මේ වනවිට දුම්රිය සේවාව හා බස් රථ සේවාව ගල් යුගයේ තත්ත්වයට පත්ව තිබේ.

ලබාදෙන සේවාව එසේ වුවත් සේවාවට අය කරන මුදල  නම් සුපිරි මට්ටමේය. 
ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී රටවල යම් සේවාවකට හෝ භාණ්ඩයකට මිලක් නියම කරන්නේ සාධාරණ ක්‍රම‘වේදයකට අනුවය. එහෙත් ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී රටක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව තුළදී සේවාවකට හෝ භාණ්ඩයකට අය කරන මුදල සාධාරණ නැත. මේ නිසා මගී ජනතාව පමණක් නොව පොදු මහත් ජනතාවටම දැඩි අසාධාරණකම් සිදු වේ.

මෑත කාලයේදී වැඩිම අසාධාරණ ක්‍රියාව සිදුව තිබෙන්නේ දුම්රිය ගාස්තු 15෴කින් ඉහළ දැමීමට යාම හරහාය.
මීට අමතරව බස් ගාස්තු ඉහළ දැමීමේදීද පවතින ක්‍රම‘වේදය උල්ලංඝනය කරමින් මැයි මාසයේදී ගාස්තු ඉහළ දැමීම හරහා බස් ගාස්තුවද විකෘති තත්ත්වයට පත්ව තිබේ.
මීට අමතරව මගී ජනතාවගෙන් 06෴කට සේවා සපයන ත්‍රි‘රෝද රථ ගාස්තුවද අසාධාරණ ලෙස ඉහළ දැමීමට ත්‍රි‘රෝද රථ වෘත්තීය සමිති කටයුතු කළේය.

මෙම සේවා තුනෙන් දුම්රිය සේවාව රජය මගින් පාලනය කෙරෙන අතර, රට තුළ තිබෙනා මගී ප්‍රවාහන බස් රථ තිස්දහසකට අධික ප්‍රමාණයෙන් බස් රථ පන්දහසකට අධික ප්‍රමාණයක් රජය මගින් පාලනය කෙරෙයි.
එහෙත් ත්‍රි‘රෝද රථ සේවාව සම්පූර්ණයෙන්ම පාලනය කරනු ලබන්නේ පෞද්ගලික අංශයෙන් වන අතර, අඩුම තරමින් එම සේවාව නියාමනය කිරීමට ෙහා් රට තුළ කිසිදු නීතියක් හෝ නැත. 
රජය ඍජුවම මැදිහත් වී පාලනය කරන දුම්රිය සේවාව පවත්වාගෙන යන්නේ ජනතාවගේ බදු මුදල් මතය.

මේ නිසා එම සේවාවේ ලාභ පාඩු ගණනය කිරීමට තාවකාලිකව රටේ භාරකරුවන් වන ආණ්ඩුවලට හැකියාවක් නැත.
එහෙත් සේවාව පාඩු නොලබන තත්ත්වයෙන් පවත්වාගෙන යෑම බලයට පත්වන ආණ්ඩුවල වගකීමක් වන අතර, දුම්රිය සේවාව තුළින් උපයන ආදායමෙන් පමණක් දෙපාර්තමේන්තුව නඩත්තු කළ නොහැකි නිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ඉඩම් විශාල ප්‍රමාණයක් ලබාදීමටද අතීතයේ සිටි පාලකයන් කටයුතු කර තිබේ.

පසුකාලීනව සමහර ඉඩම්වල ගොඩනැගිලි ඉදිකර ආදායම් උපයාගෙන තිබෙන අතර, සමහර ප්‍රදේශවල දුම්රිය ‍ඉඩම් බදු ලබාදෙමින් ආදායම උපයාගෙන ඇත.
දුම්රිය සේවාව දේශපාලන පක්ෂවල ශාඛාවක් බවට පත්කර ගැනීමත් සමග දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ බොහෝ ඉඩම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අහිමි වී තිබෙන අතර, විශාල ලෙස ආදායම් ලබාගන්නා මාර්ග පෞද්ගලික අංශයට පැවරීමටද මෑතකාලීනව දේශපාලනඥයන් කටයුතු කර තිබේ.

මීට අමතරව දේශපාලනඥයින් තම පාක්ෂිකයන්ට රැකියා ලබාදෙන ස්ථානයක් බවටද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පත් කරගෙන ඇත.  මේ නිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පවත්වාගෙන යෑමට නොහැකි ආකාරයට අර්බුදයකට ලක්ව තිබේ.

දේශපාලනඥයන් මේ ආකාරයට දුම්රිය සේවාව වළපල්ලට යවමින් තිබෙන අතරතුර සුළුතර නිලධාරීන් පිරිසක් දේශපාලනඥයන් සමග එක්ව දුම්රිය ඉදිකිරීම්වලදී, මිලදී ගැනීම් හා නඩත්තුවලදී විශාල මුදලක් කොල්ලකා ගනිමින් සිටිති.

අර්බුදයෙන් අර්බුදයට ලක්වී තිබෙන දෙපාර්තමේන්තුව පෞද්ගලික අංශයට පැවරීමට වර්තමාන ආණ්ඩුව සැලසුම් සකස් කළද, වෘත්තීය සමිති විරෝධය නිසා එම ක්‍රියාව වැළකී ගොස් ඇත.
මේ ආකාරයට ප්‍රශ්න ගොඩකට මැදි වී තිබෙන දුම්රිය සේවාවේ ගාස්තුව 15%කින් ඉහළ දැමීමට කැබිනට් මණ්ඩලය තීරණයක් ගත්තේය. 

එම තීරණය ඔක්තෝබර් පළමු වැනිදා සිට ක්‍රියාත්මක වන අතර, එහෙත් ගාස්තු ඉහළ යෑම ගණනය කිරීමේදී  සමහර ගාස්තු 36%කට වැඩි මුදලකින් ඉහළ ගොස් තිබේ. 

 ඒ අනුව මේ ආණ්ඩුව ජනතා මුදල් නීත්‍යනුකූලව කොල්ලකා ගනිමින් සිටී. පවතින නීතියට අනුව රුපියල් 100ක්ව පැවැති ගාස්තුව 15%කින් ඉහළ දැමුවා නම් වර්තමාන ගාස්තුව රුපියල් 115කි. එහෙත් රුපියල් 100 ගාස්තුව රුපියල් 135ක් වී ඇත.

ඔක්තෝබර් පළමු වැනිදිනට පෙර රුපියල් දහසක්ව පැවැති ගාස්තුව ඔක්තෝබර් පළමු වැනිදායින් පසු රුපියල් 1150ක් විය යුතුව තිබුණත් එම මුදල රුපියල් 1300 ඉක්මවා ගොස් තිබේ.
මීට අමතරව රුපියල් 420ක්ව පැවැති වාර ප්‍ර‘වේශ පත්‍ර ගාස්තුව රුපියල් 720ක් දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත.

එහෙත් 15% ගණනය කිරීමක් සිදු කළහොත් එම ගාස්තුව ඉහළ යායුත්තේ රුපියල් 63ක හෝ රුපියල් 65ක් වැනි මුදලකිනි.
රුපියල් 600ක්ව පැවැති වාර ප්‍ර‘වේශ පත්‍ර ගාස්තුව රුපියල් 960ක් බවට පත්ව තිබෙන අතර, 15% ගාස්තුව නිවැරදි ලෙස ගණනය කළේ නම් වර්තමාන ගාස්තුව රුපියල් 690කි.             
මේ ආකාරයට බොහෝ ගාස්තු අවස්ථාවලින් ජනතා මුදල් කොල්ලකා ගත්තද කොළඹ කොටුවේ සිට යාපනය දක්වා තුන්වැනි පන්තියේ ටිකට්පතක ගාස්තුව ඉහළ ගොස් තිබෙන්නේ රුපියල් 30කින් පමණි. 
එම දුර ප්‍රමාණයට පෙර තිබූ ගාස්තුව රුපියල් 320ක් වන අතර, නව ගාස්තුව රුපියල් 350කි.

එහෙත් නිවැරදි ලෙස ගණනය කරනු ලැබුවා නම් රුපියල් 47කින් අවම වශයෙන් ගාස්තුව ඉහළ යායුතුය.
යාපනයට අඩු මුදලක් අය කළද කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා මගී ගාස්තුව රුපියල් 205 සිට රුපියල් 275 දක්වා ඉහළ දමා ඇත. රුපියල් 205ට 15෴ක් එකතු කරනු ලැබුවේ නම් ඉහළ යන මුදල ආසන්න වශයෙන් රුපියල් 30 ශත 75කි. ඒ අනුව නව ගාස්තුව රුපියල් 235ක් හෝ රුපියල්  236ක් වියයුතුව තිබිණි. 

ගාස්තු ඉහළ දැමීමට සාපේක්ෂව අවම ගාස්තුව ඉහළ දැමීමට කටයුතු නොකළ අතර, එහෙත් මෙතෙක් රුපියල් 10ක්ව පැවැති අවම ගාස්තුවට ගමන් කළ හැකිව තිබූ කිලෝමීටර් 10ක දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 07ක් දක්වා අඩුකර තිබේ.

මේ අනුව කිලෝමීටර් 10ක දුරක් ගමන් කිරීම සඳහා මගී ජනතාව ඉතිරි එක් කිලෝමීටරයකට ආසන්න වශයෙන් රුපියලයි ශත 30ක මුදලක් ගෙවීමට සිදුව ඇත.
උදාහරණයක් ලෙස කොළඹ කොටුවේ සිට හුණුපිටිය දක්වා අය කළ රුපියල් 10ක ගාස්තුවට රුපියල් 15ක් ගෙවීමට සිදුව තිබේ. මේ අනුව අවම ගාස්තු ඉහළ නොදැමූ බවට මගී ජනතාවට සිහිනයක් පෙන්වා තිබුණද, එයද මේ වනවිට ප්‍රෝඩාවක් බවට පත්ව තිබේ.

මීට අමතරව ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය අගයන රටක් ලෙස ඉහළ දැමූ මුදල සාධාරණව අයකළ යුතුව තිබුණද, ගාස්තු ඉහළ යෑම ආසන්න 05 අගයට හෝ 10 අගයට අනුව සකස් කිරීමට යෑම නිසාද මගී ජනතාවට දැඩි අසාධාරණයක් සිදුව ඇත.

මේ අනුව ගාස්තු ගණනය කිරීමේදී රුපියලේ සිට රුපියල් හතර දක්වා වැඩිවීම්වලදී රුපියල් 05ක මුදලක් අය කර ගන්නා අතර,  රුපියල් 06 සිට රුපියල්  09 දක්වා වැඩිවීම්වලදී ජනතාවගෙන් රුපියල් 10ක මුදලක් අය කරගනු ලබයි.

මෙම ක්‍රියා පිළිවෙත සෑම ගාස්තු ප්‍රමාණයකදීම ක්‍රියාත්මක කෙරෙයි. මේ නිසාද ජනතාවට දැඩි ආසාධාරණයක් සිදුව ඇත. මන්දයත් උදාහරණ ලෙස ගාස්තු ඉහළ දැමීමේදී රුපියල් 11ක ගාස්තුවක් වෙනුවෙන් රුපියල් 15 - 16ක් ගාස්තුව වෙනුවට රුපියල් 20ක් වශයෙන් අය කරගනු ලබයි.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව භාවිත කරන ගණන් ක්‍රම ලෝකයේ වෙනත් කිසිදු රටක නැත. ගාස්තු ඉහළ දැමීමට ආණ්ඩුවට විශාල උනන්දුවක් තිබුණත් දුම්රිය සේවාව සුළු වශයෙන් හෝ ඉහළ දැමීමට ආණ්ඩුවට උවමනාවක්  නැත.

මෙය වර්තමාන ආණ්ඩුව සේම පසුගිය ආණ්ඩුවලටත් තිබුණේ නැත. මේ නිසා අදටත් කලට වෙලාවට දුම්රියක් ධාවනය වන්නේ නැත.
අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන කෝච්චි ගැන අතීතයේදී කතාන්දර අසන්නට ලැබුණද, අද වනවිට බොහෝ දුම්රියවල ගමන් කරන ජනතාවට  වර්ෂා දවසට ගමන් කිරීමට සිදු වී තිබෙන්නේ වැස්සට තෙමීගෙනය.
අඩුම තරමින් අබලන් වහලවල දොර ජනෙල් ටික හෝ ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමට පාලකයන්ට සහ බලධාරීන්ට නොහැකි වී ඇත.

මීට අමතරව ටිකට්පත් නිකුත් කිරීමට අදටත් භාවිත කරන්නේ සුද්දාගේ කාලයේ භාවිත කළ උපකරණයි. මේ නිසා ටිකට්පතක් මිලදී ගැනීමට මගී ජනතාවට විනාඩි 20 - 30ක් පෝලිමේ සිටීමට සිදුවන අවස්ථාද ඇත. 
දුම්රිය ගාස්තු ඉහළ දැමීමට ක්‍රම‘වේදයක් නොමැති වුවද, බස් ගාස්තු ඉහළ දැමීමට 2001 වසරේ සිට රජය පිළිගත් ක්‍රම‘වේදයක් භාවිත කරයි. මේ අනුව ඉන්ධන මිලට අමතර කොටස් මිල, සේවක වැටුප ඇතුළු කරුණු 12 ක් සලකා බැලීමෙන්  පසු වර්ෂයක් පාසා ගාස්තු සංශෝධනය කිරීමට කටයුතු කරති.

ගෙවීගිය  කාලය තුළ අවස්ථා දෙක තුනකදී හැර අනෙක් සෑම අවස්ථාවකදීම බස් ගාස්තු සංශෝධනයේදී ගාස්තු ඉහළ ගොස් ඇත.
පවතින නීතියට අනුව වසරේ ජූලි පළමු වැනි දිනට ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදුවුවද මෙම වසර තුළදී අවස්ථා දෙකකදී ගාස්තු සංශෝධනය වී ඇත.
මේ අනුව පසුගිය මැයි මාසයේදී ඉන්ධන මිල ඉහළ යෑම සැලකිල්ලට ගෙන 12.5%කින් ගාස්තු ඉහළ දමා, අවම ගාස්තුව රුපියල් 02කින් ඉහළ දැමීමට ආණ්ඩුව කටයුතු කළේය.
පවතින නීතියට අනුව ජාතික ගමනාගමන කොමිසම ප්‍රකාශයට පත් කිරීමට සැලසුම් කල  6.5%ක ප්‍රතිශතයට බස් සංගම් කිහිපයක් සමග එක්ව ආණ්ඩුව පයින් ගැසීය. මේ අනුව බස් ගාස්තුව 12.5%කින් ඉහළ ගිය අතර, රුපියල් 10ක්ව පැවැති අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් විය. මෙම ගාස්තු සංශෝධනය මැයි 22 වැනිදා සිදු විය.

එහෙත් බස් ගාස්තු ජාතික ප්‍රතිපත්තියට අනුව එම අවස්ථාවේදී ඉහළ දැමිය හැකි උපරිම ප්‍රතිශතය 08%කි. 08%ක් ගාස්තු ඉහළ යන අවස්ථාවකදී අවම ගාස්තුව ඉහළ දැමීමක් සිදුවන්නේ නැත.
මේ අනුව බස් සංගම්වලට ආණ්ඩුව කොල්ලකා ගැනීමට  ලබාදුන් මුදල 04%ක් හෝ 4.5%ක් විය. එම අවස්ථාවේදී මගී ජනතාවට විශාල අසාධාරණයක්ද සිදුවිය.
ඉන්පසුව ඉන්ධන ගාස්තු ඉහළ යෑම සැලකිල්ලට ගෙන සැප්තැම්බර් 19 වැනිදා 04%කින් බස් ගාස්තුව ඉහළ ගියේය. මේ අනුව මේ වසර තුළදී පමණක් බස් ගාස්තුව 16.5%කින් ඉහළ ගොස් ඇත. 
මීට අමතරව ත්‍රි‘රෝද රථ සංගම්ද ඔවුන්ට සිතූ සිතූ අන්දමට ගාස්තු ඉහළ දමාගෙන ඇත.  මේ නිසා සමහර ත්‍රි‘රෝද රථවල පළමු කිලෝමීටරයට රුපියල් 60ක් අය කර, දෙවැනි කිලෝමීටරයේ සිට කිලෝමීටරයකට රුපියල් 40ක් අය කෙරෙයි.

සමහර ත්‍රි‘රෝද රථ පළමු කිලෝමීටරයට රුපියල් 60කුත්, දෙවැනි කිලෝමීටරයේ සිට රුපියල් 50ක මුදලකුත් අය කරයි. රාත්‍රී 10.00න් පසු මෙම ක්‍රමවේදය හෝ භාවිත කරන්නේ නැත. 
බොහෝ ත්‍රි‘රෝද රථ හිමියන් රාත්‍රී 10න් පසු මුදල් තීරණය කරන්නේ අදාළ ස්ථානය සැලකිල්ලට ගෙනය. 
ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය අගයන රටක් ලෙස මෙවැනි දේවල් සිදුවිය හැකිද? රටේ පවතින ක්‍රම‘වේදයට අනුව මගී ගාස්තු මීටරයක් හරහා ජනතාවගෙන් මුදල් අයකළ යුතුය.
එහෙත් සමහර මීටරවල මීටර් 800ක දුරකට කිලෝමීටරයක් සටහන් වන බවට ත්‍රි‘රෝද රථ සංගම් චෝදනා එල්ල කරමින් තිබේ. අඩුම තරමින් මේ පිළිබඳ සොයා බැලීමට හෝ පාලකයන් කටයුතු කරන්නේ නැත.
බස් ගාස්තු සංශෝධනයේදී ගෙවීගිය මාස 12ක කාලයකදී කරුණු 12කට සිදුවන පිරිවැය සැලකිල්ලට ගෙන ගාස්තු සකස් කළ යුතුය. 
එහෙත් පසුගිය 19 වැනිදා සිදුකළ ගාස්තු සංශෝධනයේදී ගණනය කරනු ලැබුවේ ඩීසල් මිල පමණි.

මේ ආකාරයට බස් මගීන්ගේ මුදල් පෞද්ගලික හා ලංගමය කොල්ලකා ගත්තද, කලට වේලාවට බස් රථයක් ධාවනය කිරීමට පාලකයන්ට, බස් හිමියන්ට හා බස් සංගම්වලට නොහැකි වී ඇත.
බස් හිමියන් මගී ජනතාවගේ මුදලින් යැපුණද ඔවුන් මගී ජනතාවගෙන් අය කරන මුදලට සේවාවක් ලබාදෙන්නේද නැත.  
අඩුම තරමින් බොහෝ බස් රථ කොන්දොස්තරවරුන් මගීන්ගෙන් නිවැරදිව ගාස්තුව අය කරගන්නේද නැත. සිල්ලර කාසි හිඟයක් මවා පා බොහෝ කොන්දොස්තරවරු මගීන්ගෙන් රුපියලක් දෙකක් කොල්ලකා ගනිති. අඩුම තරමින් මෙම ගැටලුවට හෝ විසඳුමක් ලබාදීමට පාලකයින් අසමත් වී ඇත.

මේ නිසා රටේ පවතින ක්‍රම‘වේද භාවිත කරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා ලංගම පෞද්ගලික බස් හිමියන් ජනතා මුදල් කොල්ලකා ගන්නා අතර, බොහෝ පෞද්ගලික බස්රථ රියදුරෝ රුපියල් ශතවලට කෑදර වී මගී ජනතාවගේ කාලය කා දමති. 

මීට අමතරව බොහෝ පෞද්ගලික බස් රථ කොන්දොස්තරවරු මගී ජනතාවට නිවැරදි ලෙස ඉතිරි මුදල් ලබා නොදී මගී ජනතාවගේ සාක්කු හිස් කරති. 
ලංගමය හා දුම්රිය සේවාව රජය යටතේ පවතින නිසා අවස්ථා දෙකකදී ආණ්ඩුව මගී ජනතාවගේ මුදල් කොල්ලකා ගන්නා අතර, මීට අමතරව පෞද්ගලික බස් රථ හිමියෝද තවත් අවස්ථාවකදී මගීන්ගේ මුදල් කොල්ලකා ගනිති.

බස් රථයකින්, දුම්රියකින් ගමන් පහසුකම් සලසන්නේ මෙරටේ දුප්පත්ම ජනතාවය. මුදල් ඇති තරම් තිබෙන මිනිසුන් බස් රථවල, කෝච්චිවල ගමන් කරන්නේ නැත.
මේ නිසා වැඩිම සහන ලබාදිය යුත්තේ එදාවේල සොයාගැනීමට අනේක දුක්විඳිමින් බස් රථ සහ දුම්රිය මගින් ගමන් පහසුකම සලසාගන්නා ජනතාවටය.